中国经济新闻联播北京10月13日电（江齐心）在新能源汽车领域，中国已经走在了全球市场的前列，已连续四年位居全球新能源汽车产销第一大国，而比亚迪已成为中国汽车工业的一面旗帜。正值新中国成立70周年之际，比亚迪新能源乘用车累计产销量已经突破70万辆；今年上半年，比亚迪新能源汽车销售14.6万辆，同比增长94.5%。同时，比亚迪在海外市场的布局也先人一步。目前，比亚迪在全球交付各类纯电动巴士已超过5万辆，运营足迹遍及全球50多个国家和地区、超过300个城市。
“当今世界面临百年未有之大变局，汽车工业也正在经历一个百年未有之大变革，面临有史以来最大规模的产业链和价值链重构。中国新能源汽车行业有技术、有产业、有规模、有市场，正处于新旧动能转换的关键爬坡期，比亚迪有幸是这一伟大时代和变革的参与者、见证者和推动者。”比亚迪创始人兼董事长王传福在接受采访时表示。
发家：电池业务
若放在二十余年前，多数人也许不曾想到比亚迪会有今天这样的成就，但对于有战略远见又兼具执行力的王传福而言，这些成就似乎又是理所应当。
1990年，刚从北京有色金属研究院硕士毕业的王传福留在了该院301室工作，从事电池领域的研发。两年后，年仅26岁的王传福就被破格提拔为该院301室的副主任，成为当时全国最年轻的处长。
1993年，这位全国最年轻的处长被北京有色金属研究院派遣到深圳，成为院方与比格电池合资公司的董事长。彼时，深圳“大哥大”、“BP机”早已流行起来，但后备电池价格及成本一直居高不下，这让一直致力于电池研发的王传福看到了机会。
在比格电池厂任职两年后，王传福果断舍弃了“体制”内董事长的职位，选择下海经商，带着250万元的投资，在深圳这个改革开放的“先锋之地”，成立了比亚迪科技有限公司，自此开启了创业生涯。
21世纪初，经过数年发展，依靠技术优势、低成本控制等优势的比亚迪，在手机和移动电脑等电子产品电池方面的业务已如日中天，甚至打败了一些同期的国外大电池厂，获得了飞利浦、松下、索尼、通用的大额采购订单。
2002年，电池业务已经遍布全球的比亚迪成功在香港上市，开启了一段全新的征程。
在上市后，王传福并没有就此懈怠，反而变得更加焦虑，一方面是因为镍铬/镍镉电池的发展遇到了瓶颈，另一方面电池行业的竞争日益激烈。
“蓝海与红海从来都不是一成不变的，当时，众多投资者看到电池制造业的丰厚利润后便蜂拥而至，比亚迪周围一下子涌出一百多家电池制造企业，相互间的竞争很快演变为价格血拼，充电电池价格每年都有10%的下降幅度。”王传福回忆起当时的场景似乎仍历历在目。
也正是此时，王传福不再将眼光局限于单一的电池制造领域，一方面，比亚迪继续加大电池新技术的研发力度，维持自身在电池制造业的领先地位；另一方面，比亚迪也开始瞄准其他行业机会。
王传福向记者表示，2002年，中国轿车产量从上一年的70万辆增加到110万辆，“井喷”之状让全球汽车业目瞪口呆，比亚迪也敏锐地捕捉到了这一市场讯息。其实从那时候起，他心中就已经种下了进军汽车行业的种子，并静待其生根发芽。
转折：进军汽车行业
21世纪初的中国汽车工业，已经开始展现出其腾飞的态势，民营车企长城汽车(7.770, 0.00, 0.00%)和吉利汽车在摸索中前进。特别是在中国加入WTO后，跨国车企也纷纷大举进军中国，长安福特、东风悦达起亚、北京现代、华晨宝马等都是在这一时段成立，中国汽车工业迎来了发展最快的阶段。
而这时候的比亚迪开始了磷酸铁锂电池的研究，磷酸铁锂电池的推出让王传福首次有了将电池应用到汽车身上的想法。
2003年，已成为全球第二大充电电池生产商的比亚迪，再次作出一个重大决定，那就是进军汽车行业。2003年1月，比亚迪宣布收购秦川汽车（现“比亚迪汽车有限公司”）。但当时的投资者对比亚迪进军汽车业很不看好，消息刚出，比亚迪的股价从18港元暴跌至9港元。王传福在那时便展现了他的远见，他直言造车是因为看好电动车在未来的发展，并笃定磷酸铁锂电池将会独霸江湖。
全面接手秦川汽车后，王传福对原本秦川汽车生产的福莱尔车型进行了外观以及技术的改进，并于2006年推出了比亚迪F3轿车，起售价为7.98万元，凭借与同级别相比更丰富的配置和更讨好的外观，F3受到了市场的追捧。
在F3成功的同时，王传福仍然没有放弃电动汽车和混合动力汽车的研发。王传福向《国际金融报》记者透露，比亚迪在2005年推出了首款磷酸铁锂动力电池；2006年，比亚迪的第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车研发成功；2008年12月，比亚迪上市了搭载磷酸铁锂电池的全球首款量产插电式双模电动车F3DM，拉开了全球新能源汽车变革的序幕。
实际上，在王传福笃定电动车将成为未来大趋势的社会背景并不理想，当时针对电动车的政策并不明朗，基础设施不完善，媒体也不看好。工程师出身的王传福向记者表示，让他这么坚持的原因是技术，在比亚迪，技术首先为战略服务，其次才是为产品服务，因为技术可以让企业看得更远、更深。
他指出：“十多年前，我们就从技术的角度，看到了新能源汽车的机会，认准新能源汽车会是大趋势，并且进行大量的布局，目前比亚迪掌握了电池、电机、电控及IGBT芯片等产业链核心技术。”
激增：“豪赌”电动车
2008年末比亚迪首次上市F3DM时，彼时的中国新能源汽车市场发展速度缓慢，且新能源汽车销量基数很小，比亚迪在新能源汽车上的投入一直未获市场的认可。公开资料显示，2008年-2011年四年间，中国新能源汽车全年产销量从2000余辆扩大至8000余辆，但还是未能跨过1万辆的门槛；2012年和2013年发展速度有所加快，但仍未突破年产销2万辆。
但就在市场并不看好时，比亚迪获得了巴菲特的青睐。2008年，巴菲特以8港元每股的价格收购比亚迪港股股票2.25亿股。虽然这笔投资被当时投资者大呼不解，但事后证明，其眼光非常独到。
正如此前所说，比亚迪发展电动车时，市场状况并不理想，但这并不影响其按部就班的发展步伐。2009年，比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权，获得了商用车制造资质；2010年，比亚迪还与戴姆勒共同出资成立腾势汽车，由比亚迪提供动力总成和电池组件，戴姆勒负责整车和内饰设计；2010年，比亚迪电动车e6率先成为深圳出租用车。
其实，在电动车上的投入，无论对比亚迪还是王传福来说，都是一场豪赌。所幸赌对了。
2014年，中国的新能源汽车元年到来。这一年，我国相关部门共出台了包括新增新能源车试点城市的扩充、设立免征购置税范围、建设充电设施奖励等16项新能源汽车政策。
政策的逐渐明朗使得新能源汽车销量呈“井喷式”增长。数据显示，2014年中国新能源汽车共销售7.5万辆，同比暴涨325%；2015年全年新能源汽车产销量同样大涨340%，一举突破33万辆；2018年新能源汽车产销已双双突破125万辆。
机会永远留给有准备的人。2015年、2016年，比亚迪连续两年成为全球电动车“销冠”；2018年，比亚迪新能源汽车累计销售24.8万辆，在国内的市场占有率近20%，在全球电动车市场上销量排行第一。
在资本市场上，比亚迪的股价也随着水涨船高。目前，不论是比亚迪的港股市值还是A股市值，均跻身千亿俱乐部。2017年底，比亚迪已经成为巴菲特持仓前15的公司之一，从买入起十年间，比亚迪累计为巴菲特带来了超745%的回报，成为继穆迪、可口可乐、美国运通后，巴菲特最赚钱的股票，王传福也成为了巴菲特最欣赏的全球四大CEO之一。
未来：机遇大于挑战
目前，虽然比亚迪已成为中国汽车工业发展新时代的“宠儿”，但仍面临很大的挑战。数据显示，比亚迪的营业收入虽然每年增长，但净利润却并非如此。其净利润在2016年达到了最高点50.52亿元后，开始呈现下滑态势，2017年净利润同比降低近两成至40.66亿元，2018年同比降低超三成至27.8亿元。
至于比亚迪利润下滑的原因，有来自新能源汽车市场竞争加大的影响，但更多的是源自补贴政策的退坡。据了解，2017年的补助标准在2016年基础上下降20%，2018年退坡幅度将近40%，而2019年退坡幅度更是超过50%。不仅是比亚迪，中国所有新能源车企都承受着补贴退坡所带来的压力。
不过，面对补贴退坡，王传福再次表现出了笃定与自信。他向《国际金融报》记者表示，补贴退坡确实给企业带来压力，但同时也是新能源汽车行业发展的一个拐点，在这之前，中国是一个政策驱动型的电动车市场，之后将变成政策驱动加上市场驱动的市场，驱动力将变得更强。可以说，现在汽车行业变革已然进入深水区，市场上机遇与挑战并存，但机遇仍大于挑战。
在王传福看来，比亚迪对电动车的发展是有信心的，一方面是因为规模效应，另一方面是则是对技术和设计方面的自信。
他认为，在汽车行业，年销量达到10万辆就算有了规模，随着规模增大，成本会下降、经济效益也会提高，“我国电动车发展很快，到2020年预计将达到200万辆的年销售规模”。
此外，随着技术水平的提升，电动车的成本也在逐日下降。王传福表示，当电动车比燃油车价格高出不超过4万元时，聪明的消费者会选择电动车（私家车每年大概行驶2万公里，1公里油电差价5毛钱，电动车使用3年就可省3万元油钱，加1万元减免的购置税，共4万元）。
“我们有信心在国家补贴政策退坡过程中，通过苦练内功，提高技术、做好全产业链管理，降低成本。这样的话，我们的电动车会比燃油车更具性价比，这是新能源车增长的内生动力。”王传福表示，“在国家的战略引导和支持下，新能源汽车增长的列车是不会放慢的，还会高速成长。”
