首批新能源汽车电池退役潮来了回收企业却“吃不饱”？
2018年的数据显示，当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但当年全国首批上榜的5家“白名单”企业仅共计回收处理约0.5万吨动力电池，其余6万多吨动力电池“下落不明”。
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采 写：实习记者 都 芃
本报记者 操秀英
策 划：刘 莉
换一块新电池，全部流程下来要花费6万元左右。“再加点钱能直接买辆新车了。”这让新能源车主刘功有点“肉疼”。毕竟，5年前这辆新能源车的售价，补贴后仅为10万多元。
这辆车的行驶里程已超过15万公里，原来宣传中300公里的续航里程“现在连一半都跑不了”。
经检测，这辆车的动力电池容量已衰减至不足70%，因已经超出厂家承诺的8年或15万公里的质保期限，刘功要更换电池只能自费。
旧电池折旧能抵多少钱？4S店给出的方案让人很失望，如果由4S店进行回购“几乎等于白送”。工作人员称“你也可以自己处理”，但自己如何处理？刘功很茫然。
新能源汽车废旧电池的回收处理，只是刘功生活中遇到的一个小难题，却是中国新能源汽车产业发展中必须解决好的一个大课题。
在政策、资本等多种力量的助推下，近年来我国新能源汽车产业可谓一路狂奔。中国汽车工业协会最新数据显示，今年1月至10月，我国新能源汽车产销量分别为256.6万辆和254.2万辆，累计销量渗透率达12.1%。这意味着我国每卖出8辆车，便有1辆是新能源汽车。
在新能源汽车产销两旺的同时，首批投入市场的新能源汽车，其动力电池正面临“退休”。数据显示，预计到2025年我国动力电池累计退役量将接近80万吨。
退役电池如何处理，成为新能源汽车产业迫在眉睫的发展难题。在“双碳”目标的推动下，电池回收利用成为新的产业风口。面对庞大的潜在市场规模，如何做好电池回收利用，提升资源循环利用水平？尚需完善的产业链，又有哪些“堵点”亟待打通？
“白名单”拼不过“黑作坊”
动力电池是新能源汽车三大核心零部件之一，其性能直接决定了整车的安全性和续航里程，成本更占据整车的40%左右。
从动力电池使用寿命来看，动力锂电池的使用年限一般为5—8年，有效寿命为4—6年。招商证券研报分析称，如果按照动力电池4—6年的使用寿命来测算，2014年生产的动力电池在2018年开始批量进入退役期。预计从2021年开始，我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。
退役后的电池应去向何方？
理想中的动力电池回收利用模式有两条路径：梯次利用和回收提取原材料。前者是将已退役的动力电池拆解重组后，应用到储能等对电池能量密度要求不高的领域；后者则是提取报废电池中的钴、镍等价格昂贵的金属材料。
据珠海中力新能源科技有限公司常务副总经理郭文辉介绍，当电池无法满足电动汽车性能要求并退役后，通过对电池形态、性能等进行评估检测，并在此基础上进行相应的重整处理后，可以将其用于对电池性能要求不高的其他场景，常见的有电网储能、低速电动车等。
对于已无法降级继续使用的动力电池，再生利用是其最后归宿。将电池模组进行精细拆分，随后投入极片破碎装置，再从中提取镍、钴、锂等金属材料，制成碳酸锂等产品，可再次用于新电池生产，实现资源循环利用。
为保障动力电池回收，工信部于2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。
2018年至今，工信部先后公布了两批共26家企业进入符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”。
但现实却是“白名单”抗衡不过“黑作坊”——退役的动力电池大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。
如何在网上“寻找”退役动力电池回收商？科技日报记者在百度、淘宝甚至闲鱼等网络平台尝试了多个关键词搜索无果后，“汽车底盘回收”终于浮出水面。搜出来的封面图片大多是堆放密集的动力电池模组，被回收商的电话号码和微信号覆盖，商品标价相差甚大，但在详情介绍中都表示可在全国范围内上门回收各类动力电池，“价格量大从优”。
记者以刘功的新能源汽车电池型号向其中部分商家进行咨询，大多数商家都表示具体报价要视电池情况而定，其中一家给出了不低于“100块钱一度电(千瓦时)”的价格，超出4S店向刘功的报价。但无一例外，所有商家都不在“白名单”上。
2018年的数据显示，当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但当年全国首批上榜的5家“白名单”企业仅共计回收处理约0.5万吨动力电池，其余6万多吨动力电池“下落不明”，这其中绝大多数都流向了“白名单”外的企业。
一位动力电池回收从业人员向记者描述他了解到的部分企业处理动力电池的场景：从汽车上拆卸下来的动力电池模组就堆放在空旷的露天场地中，上面蒙着一层厚厚的灰尘，电钻、螺丝刀、扳手散落四周；先是人工暴力拆解，然后是更加简单粗暴的粉碎流程，扬起的粉尘充斥着整个车间，三三两两的工人在里面忙碌得热火朝天，没有保护措施。
除了作业安全外，更需警惕的是，有专家表示一块20克的手机电池可使1平方公里的土地被污染50年左右，更大更重的电动汽车动力电池，内含镍、钴、锰等重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，可能对环境带来更大的威胁。
在动力电池拆解破碎过程中，一些小作坊不对产生的废气、废液、废渣进行处理，甚至任意排放，拆解过程还存在爆炸风险。
“如不尽快完善回收监管体系，严格管控报废动力电池流向，将带来环保、安全隐患，甚至影响新能源汽车产业的健康发展。”动力电池生产厂商宁德时代有关负责人在接受记者采访时表示。
正规军“吃不饱”盈利难
为何正规军“打不过”小作坊？事实上，成为一家“白名单”企业并不简单。
拆解流程中需要用到电池包智能拆解系统、电池自动切割装置，以及符合环保要求的2—3级吸收塔、布袋除尘器、尾气焚烧系统、废水处理设施……赣锋循环科技有限公司是“白名单”上的企业，其负责人谢绍忠向记者一一细数企业在规范化处理上的投入。
高成本的投入也导致在回收端，正规企业无法同小作坊式企业直接竞争。正规企业的技术、环保投入占比不少，而非规范企业、小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价格买走电池。
“我们要符合50多项评审条件后才能进入‘白名单’。2019年我们仅对厂房升级改造就花了几百万元。”蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司能源集成部总监王晓鹏直言，当下动力电池回收价格混乱，规范企业受成本限制，处于劣势。
上海交通大学行业研究院回收再利用行业团队负责人、副研究员张钦红曾对动力电池回收行业进行调研。据他了解，应用动力电池的企业处理电池时最常采用集中拍卖方式。但通常只有规模较大的企业才会对参与竞标的回收处理企业进行资质审核；小型企业一般不会严格要求，“可能就是谁价格高就给谁了”。
宁德时代上述负责人告诉记者，目前进入报废期的车辆基本为早期进入市场的电动公交、出租车等已达到强制报废期的运营车辆。此前对退役动力电池的处理模式，是各运营公司将电池转售给出价更高的企业或个人。
这就导致了正规军“吃不饱”。
“目前我国动力电池回收处理没有缺口。”在今年年初召开的中国电动汽车百人会论坛上，“白名单”企业之一的浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟直言，当下我国动力电池回收处理产业所面临的问题并非产能不足，而是能够回收到的电池数量有限。据鲍伟统计，仅第一批上榜“白名单”的5家企业，其能处理的规模就已达到60万吨，应对目前20余万吨的报废量绰绰有余。
谢绍忠也认同这一点，“目前大部分回收到的动力电池来源于电池厂的边角料及生产过程中的报废电池，能够拿到的新能源汽车退役电池并不多。”
但郭文辉相信，市场规模的扩大是早晚的事，“我们的满产设计产能是20万吨，目前投产了10%左右，还有很大的余地，但前提是要打击小作坊、规范产业链”。
郭文辉等人期待真正的退役潮来临。
“早期动力电池产业规模小，且未录入国家溯源管控系统，进入市场后进行多方流转，导致大部分废旧动力电池并没有回到正规回收渠道，极大影响了电池回收规范企业的业务开展。”宁德时代上述负责人表示。
他同时强调，目前回收回来的动力电池以磷酸铁锂电池为主，其有价金属与材料含量较低，回收经济效益低，甚至会有亏损的可能性；而三元锂电池含有大量有价金属与材料，回收的经济效益良好，但其进入市场时间尚短，还未进入报废期。
这些因素共同导致了正规电池回收处理企业盈利难，尚没有进入良性发展轨道。
进军蓝海还需形成产业合力
无论如何，随着新能源电动汽车的飞速发展，动力电池回收产业已成为当下的一门“显学”，一片蓝海摆在了企业面前。
特斯拉、宁德时代、比亚迪等各路巨头已摩拳擦掌、跃跃欲试。
10月12日，宁德时代发布公告，其集团控股子公司、“白名单”上榜企业之一的广东邦普循环科技有限公司及其控股子公司，拟在湖北省宜昌市姚家港化工园田家河片区投资建设邦普一体化电池材料产业园项目，项目投资总金额不超过人民币320亿元。
而在回收端，除了与汽车厂商合作回收电池，多家企业也在加紧布局建设自有回收体系。谢绍忠表示，他的公司下一步打算在全国范围内建立回收网点，并在珠三角、华北、西南等动力电池密集区域建立回收拆解网点，对电池进行就地拆解破碎，仅运输回收后的原材料，从而避免电池长距离运输产生的安全风险和资金成本。工信部数据显示，截至今年9月底，171家新能源汽车生产及综合利用企业已经在全国31个省市区设立了回收服务网点9985个。
动力电池回收产业覆盖面广、产业链长，上至电池生产厂商，下至终端利用企业，牵涉众多。若要有效开发这片蓝海，还需上下游企业共同发力。
张钦红认为，当下行业内部“各说各话”现象在一定程度上造成了动力电池利用过程中安全性和可靠性的不确定，“这阻碍了梯次利用产品市场的推广。”
针对动力电池数据信息共享问题，鲍伟呼吁行业内要团结，“上游的汽车、电池厂商应该向下游回收利用企业共享电池数据，提升回收效率”。
据悉，多家相关企业已开始了联合行动，维护行业生态。7月16日，包括吉利集团、浙江天能、浙江超威等在内的9家新能源汽车及电池生产重点企业发布联合声明，呼吁“抵制小作坊”。它们表示将在废旧动力电池拍卖环节限制竞买企业必须为“白名单”上榜企业，杜绝中间商、小作坊企业参与竞买；同时呼吁全国新能源汽车及动力电池厂商共同遵守，规范废旧动力电池的流向渠道。
这被视为行业内部正式开始向小作坊式企业所代表的动力电池回收处理灰色产业链“宣战”。
相关政策仍待细化落实
郭文辉把“双碳”目标当作一次机会，“动力电池回收行业的目标之一就是减少碳排放，行业回收利用的动力电池越多，制造的新电池就越少，碳排放就越少”。
谢绍忠也认为，“双碳”背景下新能源汽车产业将迎来进一步发展，而由此产生的数量庞大的退役动力电池，也必将走上规范化处理的道路，这对相关企业来说意味着巨大的市场潜力；同时他还希望未来随着碳交易市场等相关机制的逐渐成熟，规范企业能够在“碳”经济中占得先机。
张钦红表示，在“双碳”目标下，衡量动力电池回收产业的价值更不可只看眼前。“在目前的市场环境中，产业内的环保价值没有得到体现，导致产业看似竞争力较弱。但作为‘减碳’行业，其未来产业价值会逐步显现，这需要政策给予适当的引导、支持。”他说。
此外，新能源电动汽车产业在未来一段时间内的快速发展，会使锂、钴、镍等电池原料资源约束趋紧，“中国的钴资源紧缺，其需求量的95%依靠进口，大部分都用于了制造动力电池。”张钦红认为，在这种情况下发展动力电池回收产业、促进电池金属原料的循环利用、减少对源头矿产资源的依赖，显得更为重要。
目前，相关部门已陆续发布了多项政策文件，为动力电池回收利用产业指明了方向。
今年7月初，国家发改委等部委联合发布《关于印发“十四五”循环经济发展规划的通知》，提出废旧动力电池循环利用行动，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。8月19日，工信部等五部门联合印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，鼓励行业内上下游企业加强信息共享，并要求企业按照给定标准和实际数据对动力电池进行检测，评估剩余价值，提升产品使用性能、可靠性及经济性。
此外，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰近期也在发布会上表示，接下来工信部将从法规、政策、技术、标准、产业等方面加快推动新能源汽车动力电池回收利用，并就完善监管制度、建立回收体系、加强技术创新等提出多项措施。
政策已经出台，但见效仍需时日。在接受采访的一些业内人士看来，当下相关政策文件总体看来仍以鼓励、引导为主，不仅缺乏强制性约束，相关内容也有待进一步细化落实。
如一直困扰梯次利用企业的标准问题——电池容量还剩多少，梯次利用还能安全使用多久，郭文辉表示这些都需要统一的标准来评估，“现在只有少量、分散的标准供企业参考，不但不成熟，有些也不科学”。郭文辉也希望，政府能够尽快主导相关行业协会建立更加完善、科学的标准，促进产业规范发展。
动力电池回收这一新兴产业起步早、发展快，仍处于野蛮生长阶段，有待政府进行有效引导。“但究竟如何进一步进行有效的管理、合理构建动力蓄电池回收利用体系、切实落实全生命周期溯源管理、引导产业链上下游主体履行动力蓄电池回收利用责任，这些都需要政府结合市场、行业去考量、规划、统筹。”宁德时代上述负责人表示。
(文中刘功为化名，本版图片由视觉中国提供)
