纽约市街头的出租车。图片来源：视觉中国
安全快速的出行是公民基本的需求和权利。在世界各地，Uber司机用自己的私家车或Uber租赁车给乘客提供了便捷服务。但作为共享出行的先驱，Uber的安全性在许多国家也被长期诟病。
8月28日，澳大利亚悉尼警方起诉了Uber司机Onur Dedeoglu。这名37岁的男子被指控在后座上对睡着了的17岁少女进行强奸。目前Dedeoglu已经被Uber禁止进入程序。
在今年4月的一则报道中，美国有线电视新闻网（CNN）称，在过去四年里至少有103名Uber司机在美国20个主要城市被指控性侵或凌辱乘客，其中至少31名司机被判指控成立，其余刑事或民事案件正在进行。
同样，伦敦警察厅也曾在2016年2月公布伦敦Uber司机被控性侵的情况。在2015年2月至2016年2月间，共有32起针对Uber司机的性侵或强奸指控。到2017年2月，这个数字增加到了48起。
对于保护网约车乘客的生命财产安全，各国监管部门责无旁贷。记者对比了美国和澳大利亚相关法律法规，窥探它们是如何管理Uber司机的。
在澳大利亚，每个提交申请的Uber司机都要经过澳大利亚联邦警察（AFP）交通综合犯罪数据库（Crimtrac）的背景调查，同时司机的驾驶历史也会被各州交通管理局调阅。
以记者所在的悉尼市为例，Uber按服务对象的类型和目的分为顺风车（UberPool）、简便出行（UberX UberXL）、奢华商务（Select Black Lux）、超级多座（Black SUV）、出租车（Taxi）和残疾人出行（Assist）。
其中顺风车为今年4月刚刚在悉尼上线的功能。目前只在悉尼大区东部，人口较为密集的地区提供服务，主要针对城市内同方向乘客的出行。
悉尼Uber顺风车服务区域
但不论是顺风车还是超级多座，当地都有严格的法律规定Uber司机获得执照的最低要求。这些最低要求并不会因为服务类型而有所不同。
在各项规定中，悉尼所在的新南威尔士州对于司机身份的背景调查尤其严格。根据新州《2017年点对点交通法》（Point to Point Transport （Taxis and Hire Vehicles） Regulation 2017）第24条，不能通过背景调查的情况包括：曾有家暴、谋杀、人身伤害、性侵、严重交通事故至伤亡、中度或重度酒驾、严重超速、在驾照被暂停时违章上路、财产犯罪等记录的。
24条还规定，在有些情况下即使法院没有定罪，政府也有权利根据法庭记录拒绝司机的工作申请。
《2017点对点交通法》
相比之下，美国的情况则要复杂得多。据CNN报道，由于Uber的强烈反对和持续不断的游说，至今只有纽约市对Uber司机进行强制性的联邦系统指纹比对调查（fingerprints background check）。在43个已经立法规范共享出行的州里，没有任何一个州对Uber司机进行强制指纹比对调查。
Uber在其有运营的大部分城市里，都雇佣了第三方初创企业Checkr在国家性犯罪数据库、联邦和当地法院记录以及恐怖分子数据库中对个人姓名及社保号进行调查。但是旧金山市地方检察官盖斯康（George Gascon）却认为，这些背景调查“根本没用”。
在马萨诸塞州和马里兰州，当地执法机构分别和Uber达成了州一级别的审查协议。2017年，马萨诸塞州对Uber和另一共享出行公司Lyft批准的17万份司机申请进行了审核，有2万份被拒绝，其中109个司机涉及性侵历史。
美国各地对Uber监管手段各不相同
那么，传统出租车行业对于司机是如何审查和监督的？出租车的安全系数是否因此就比Uber要高呢？
在澳大利亚，新南威尔士州出租车公司管理局曾用各种广告大力宣传出租车“绝对的安全优势”。他们认为，新南威尔士政府强制要求每辆出租车装有摄像头、警报系统、车辆固定追踪系统等是Uber所没有的。同时管理局的网络系统还会通过GPS实时监控旅程。
在美国，出租车司机上岗前需要进过强制性指纹比对调查。纽约市出租车行会前会长马修·道（Matthew Dau）对CNN表示：“便捷代替了安全。出租车依然在遵守老旧的严格规则，但Uber和Lyft却免于这些限制，这简直跟拓荒前的西部一样。”
可是事实上，各国警方或出租车管理机构对于出租车司机刑事犯罪案件统计这件事讳莫如深。
2015年《大西洋月刊》曾发表长篇调查性新闻报道，深入探讨了出租车司机犯罪的问题。结果发现，美国波士顿、旧金山、芝加哥、纽约和华盛顿这五大城市的警察部门均没有关于出租车司机犯罪的专门数据。
波士顿警察局发言人科利（Neva Coaley）表示：“根本没办法搜索的。我们没有支持性的数据，因为我们不区分嫌疑犯的类型（Uber或是出租车司机）。”
纽约市警察局发言人琼斯（Lee Jones）表示：“对于乘客被袭击这件事，我们没有准确的数据。”
旧金山警察局公共信息官员盖特潘丹（Grace Gatpandan）表示：“就出租车司机本身的犯罪率而言，无法查询。”
其实，不论是在Uber这样的网约车服务出现之前或是之后，出租车安全性一直以来都是公众信息的盲区。其中最典型的案例之一，便是2010年伦敦市民奥斯本（Lee Osborne）根据《信息自由法案》向伦敦警察厅申请公开出租车司机的犯罪信息时遭拒，警方理由是“公开信息的代价大于合适限度”。
奥斯本向伦敦警方寻求公开的信息包括：
2010年1月1日-11月24日期间，警方接到的和出租车有关的性侵投诉
2010年1月1日-11月24日期间，警方接到出租车性侵投诉里强奸案的数量
2010年1月1日-11月24日期间，警方接到出租车性侵投诉后起诉的数量
伦敦警方拒绝公开以上三个数据，理由仅仅是找到这些数据的经济成本会超过450英镑——也就是一个时薪25英镑的工作人员工作18小时的金额。
2015年，独立新闻机构The Conversation发表的一篇调查报道也提到，关于出租车和Uber安全问题的大部分争论都是基于个案、而非数据证据之上的。几乎没有任何实际数据来比较Uber司机和出租车司机的犯罪率。
对此，华盛顿出租车行会发言人沃特斯（Neville Waters）曾对《大西洋月刊》表示：“我们真的没有能够获得所有投诉的标准流程，很多情况下取决于车队的队长（怎么说）。这意味着不是所有在出租车里发生的攻击和性侵都能被及时发现，更别指望我们能掌握所有信息了。”
事实证明，不论是出租车还是Uber，严格的筛选过程和严肃的惩治手段都是保护乘客安全的必须途径。今年4月，Uber宣布上线紧急求助“911”键功能，受到一片好评。对此，《华盛顿邮报》一篇报道的标题是，虽然抗拒多年，但（在社会压力下）Uber最终还是加强了安全措施。
另一个多国出租车管理局和Uber都已经采用的安全措施是，一旦有乘客提出性骚扰、暴力威胁等严重刑事犯罪投诉，涉事出租车司机或Uber司机都将被立刻停止运营，直到调查结束。无论如何，为了防止下一次在出行中本可避免的悲剧，各国监管部门能做的还有很多。
